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本文源于《中國軌道交通》雜志2017年2月刊（總第74期），訂閱《中國軌道交通》雜志，全面掌握軌道交通市場信息。
一、線網(wǎng)的資源共享
軌道交通線網(wǎng)的資源共享和互聯(lián)互通中，資源共享除了常規(guī)的諸如主變電所、車輛、派出所、車輛段等資源共享外，還應拓展出更多的方面，比如地鐵能源資源的共享，維修資源的共享。
1.能源共享
在能源共享方面，業(yè)內(nèi)都比較關注車站能源共享問題。在北方，焦點在于車站的供暖、制冷等，南方則集中于制冷問題。但是，只關注車站能源共享方面是不夠的，應該是關注地鐵周邊的公建項目，這其中也包括車輛段的能源共享。在實際運營中，有些車站、車輛段的熱量是盈余的。通過合理的計算和基建成本核算，可以將富余的熱量或者冷量，共享給周邊的公建或者小區(qū)，這也是能源共享的一部分。
2.軌道交通+
根據(jù)上海地鐵10號線運營公司的統(tǒng)計，10號線的平日客流量是71W，高峰客流量會達到91W。如此龐大的客流量，目前產(chǎn)出的利益卻不多，那么有什么辦法可以充分利用這一資源？這方面就可以引入目前比較流行的“互聯(lián)網(wǎng)+”的概念來實現(xiàn)“軌道交通+”。
筆者有幾個想法。一、目前的網(wǎng)絡購物十分發(fā)達，促生的物流需求比較大，在這方面，地鐵運營公司可以結(jié)合軌道交通快速便捷的特點，在一些特定的車站設置類似的物流周轉(zhuǎn)站或快遞配送箱。如此，一方面可以吸引更多的客流，另一方面也可以提高地鐵本身的價值。二、目前，利用地鐵上下班的人生活方式基本是兩點一線（家-地鐵-工作單位），利用這種固定的生活線路，地鐵運營公司可以開發(fā)專屬的APP。乘客在乘坐地鐵時可以通過網(wǎng)絡購物或者專屬的APP購買一些日常的生活必需品，然后在乘客乘車時，物流單位在乘客家或者公司附近的地鐵站（物流周轉(zhuǎn)站）將商品準備好，乘客下車即可提取。整個流程利用地鐵，為乘客提供便利、便捷，同時也有利于地鐵功能的再深化、再提升。從而把單調(diào)略微枯燥的地鐵乘車旅行變?yōu)橛腥さ某塑圀w驗。
3.載貨運營
目前，地鐵作為一個快捷的軌道交通，依然遵循著載客運營這一傳統(tǒng)方式。在這之外，地鐵運營可以考慮開發(fā)一下載貨運營，在高峰客流之外的客流平緩期或者其他的時間，加載一些貨運列車。通過調(diào)研，有些國家和地區(qū)的地鐵線路已經(jīng)能夠做到24小時運營，那么咱們國家自己的地鐵運營公司就可以在平時的載客時間外，例如夜間，加開一~兩趟的貨運列車，來提升城市軌道交通的利用價值。
二、線網(wǎng)的互聯(lián)互通
1.區(qū)域互聯(lián)互通
當前，軌道交通都具有明顯的區(qū)域性，比如長三角，珠三角，京津冀等地軌道交通都具有明顯的共通性。在這個基礎上，首先，區(qū)域內(nèi)的地鐵公司可以針對弱電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、AFC和綜合監(jiān)控等，實施強強聯(lián)手，制定一個區(qū)域性的標準，更進一步，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)和區(qū)域之間設備的資源共享，解決各家地鐵公司設備維修維護和更換的問題。
其次是關于備品備件、維修設備區(qū)域性的資源共享，目前，北京和天津軌道交通都已經(jīng)實現(xiàn)了網(wǎng)絡化，在這個基礎上，地鐵公司可以再深入一步，實現(xiàn)兩座城市之間備品備件、維修設備的資源共享。
2.公共區(qū)域的互聯(lián)互通
目前，軌道交通公共區(qū)域較多，利用率相對不高。針對軌道交通四通八達的特性，地鐵運營公司可以開發(fā)相應的功能，比如機場線，可以在這條線路的換乘車站設置購票系統(tǒng)、安檢系統(tǒng)和包裹行李寄送，連接到港口、火車站的地鐵線路也可以按照這一思路來進行相應的設備設施及功能配置。另外一方面，在臨近電影院、體育館等娛樂設施的地鐵車站，可以開發(fā)出售電影票，體育賽事門票等多種功能，這些都是屬于互聯(lián)互通和地鐵功能的再深化。
3.廣域設計
首先是線網(wǎng)的總體設計。在這方面，北京軌道交通設計研究院的梅棋所長也提過同樣的想法，截止目前，我們天津地鐵并沒有真正意義上的線網(wǎng)總體設計，雖然鐵三院在設計之初基本也有這方面的設計考慮，但相對來說，尚不夠完善。筆者個人建議，一個城市發(fā)展到線網(wǎng)運營時代后，一定要正正規(guī)規(guī)地開展招標，來確定線網(wǎng)總體設計單位，使線網(wǎng)總體設計單位在線網(wǎng)的廣域設計上有所作為，這樣，一方面可以統(tǒng)一建設標準，另一方面可以結(jié)合實際情況，進行軌道交通功能性設計，逐步完善線網(wǎng)功能，開展分階段、分步驟的網(wǎng)絡設計。
其次是基于BIM的組裝設計。目前BIM在各地應用較廣，但是都是作為設計的輔助工具，筆者個人建議，將BIM做得更加精致精細，應該會有一個再提高，再升華，從而反過來通過BIM指導軌道交通的總裝設計，相當于一架飛機、一輛汽車的總裝設計一樣，這是基于BIM去開展的設計。同時筆者建議，設計院可以招聘總裝設計的人才，未來的地鐵建設需要總裝設計師。
再次是關于運營模式的功能設計。當前常規(guī)設計步驟是初步設計、施工設計、施工、竣工驗收和交通運營。這些設計階段中，沒有一個階段，是針對已經(jīng)安裝完成的設備和已經(jīng)實施完的基礎建設現(xiàn)狀去開展的功能性設計。面對這些現(xiàn)狀，運營公司該如何去做？如何去高效率地開展？這些設備設施該如何科學而合理地運營？
這些問題，在僅有一條線運營時并不突出，但是步入到線網(wǎng)階段時，特別是線網(wǎng)級的換乘車站，問題就會比較突出。所以，運營模式的功能設計，應當隨著線網(wǎng)的擴展同步進行和深入，從而變成設計工作中的另一個階段。
再其次，建設時序的功能設計。土建施工時，施工方粗放施工的問題，政府審批流程緩慢的問題以及征地拆遷所引起的民擾問題，都應當在項目的整體策劃中去考慮。所以，當城市地鐵進入到網(wǎng)絡化時代后，應當邀請設計院去構(gòu)建一個建序的功能設計，把政府的行為也納入到建設時序的設計范圍，從整個工程的建設時序，以及工程相應的時間節(jié)點，要求相關的政府部門、各個部委局按照建序設計的時間表完成任務。未完成任務的，應該有相應的懲罰機制。做好這一點，可以保護地鐵項目所有相關者的利益。
筆者認為，甲方應當珍惜建設資源。建設資源包括設計、施工、監(jiān)理和各個設備廠家。筆者個人反對低價供銷，筆者認為，甲方要有一個優(yōu)質(zhì)的價格和良好的服務態(tài)度，才能吸引社會上的優(yōu)質(zhì)資源。如果是低價和粗暴的態(tài)度，不僅會傷害乙方的感覺，而且會把優(yōu)質(zhì)的建設資源趕跑，不利于軌道交通建設的長久發(fā)展。
